混动技术之争的本质，是能量传递路径优化的终极较量

能量传递效率决定能效上限

增程式（REEV）的串联式瓶颈

采用单一电驱路径，发动机仅作为增程器发电，全程不参与机械驱动。能量需经历“燃油化学能→机械能（发动机）→电能（发电机）→机械能（驱动电机）”双重转换，每次转换损耗15%-20%，系统综合效率仅75%-80%。

高速工况缺陷：发动机高转速发电（普遍＞3000rpm）导致NVH恶化，且能量二次损耗使油耗飙升。实测表明，120km/h巡航时油耗较插混高40%-55%。

插电混动（PHEV）的串并联优势

多模式智能协同：支持纯电、串联（发动机发电）、并联（油电共驱）、直驱（发动机直驱）四模式。以比亚迪DM-i为例，高速工况发动机通过变速器直驱车轮，规避电能转换损耗，能量利用率达95%。

热效率突破：专用发动机（如比亚迪骁云1.5L）热效率达45%，较增程器（普遍40%左右）提升15%，直驱模式油耗降低30%。

全场景油耗差距显著

城市亏电工况

相同排量下插混依托智能串并联切换，亏电油耗稳定在4.0-4.5L/100km；增程式因发动机频繁启停发电，油耗达6.0-7.0L/100km差距40%-55%。

高速亏电工况

插混直驱模式油耗5.0-5.5L/100km（发动机维持1600rpm高效区）；增程式因双重能量损耗+高转速发电，油耗飙升至8.5-9.5L/100km，差距70%-90%。

极端环境衰减

低温环境（-20℃）：插混发动机直驱模式能耗波动＜15%，增程式因电池保温与发电需求冲突，续航缩水40%。

高原工况（海拔＞4000m）：插混涡轮增压补偿动力，衰减＜10%；增程式电机散热受限，动力衰减达30%。

对于以下问题插混有工程级解决方案

发电功率瓶颈

增程式发动机功率相对小，需同时供给驱动电机并补偿电池损耗。当SOC＜15%时，系统强制限制电机输出功率（如理想L7百公里加速从5秒跌至9秒）。

插混在并联模式下可释放发动机100%功率（如吉利银河L7的1.5T发动机），与电机功率叠加实现全工况无衰减。

动力冗余安全

插混双动力源互为备份：电机故障时发动机可独立驱动，电池失效时混动模式维持基础行驶能力；增程式完全依赖电驱系统，单一故障即抛锚。

插混的长期价值锚点

电池寿命管理

增程式因大电池深度循环（市区通勤需日满充满放），8年容量保持率约70%；插混通过浅充浅放策略（SOC维持30%-80%），实测8年衰减＜15%。

机械可靠性

增程器持续高转速发电（平均2500rpm），10万公里后大修风险较插混发动机高40%；插混发动机直驱模式减少运行时间（仅为增程器的50%-60%），机油更换周期延长至1.5万公里。

为何推荐插混？——三大不可替代优势

全场景能效统治力

多挡DHT技术（如长城Hi4的3挡）覆盖20-120km/h高效区间，高速直驱油耗比增程式低40%，年均2万公里用户可省油费7000元。

无充电焦虑的能源自由

馈电状态下仍保持3-5L/100km超低油耗（如比亚迪秦l DM-i），加油5分钟续航1000km，彻底解决里程焦虑。

极端环境适应性

-30℃低温启动可靠性提升50%，高原动力衰减＜10%，适用疆域远超增程式。

选车路线的精准匹配

首选增程式场景：日均里程＜80km、充电桩覆盖＞90%、年均高速占比＜20%的温和气候区用户。

必选插混场景：

跨城通勤（年均高速＞2万公里）

无稳定充电条件

高寒/高原地区用户

追求全生命周期成本最优

总结:增程式是“纯电体验”的过渡方案，而插混通过多模域控制与智能能量管理，已成为高效混动的代名词。

上市在即！奇瑞汽车通过港交所上市聆讯来源：上海证券报·中国证券网上证报中国证券网讯（记者俞立严刘一枫）9月7日，奇瑞汽车股份有限公司（简称“奇瑞汽车”）上市进程再进一步。港交所官网显示，奇瑞汽车已通过港交所上市聆讯，联席保荐人为CICC（中金公司）、HTSC（华泰证券）、GFSHK（广发证券香港）